Блок управления body ( На подобии системы авто Управление кузовом автомобиля) ФОРД.

[xeonlink]

Есть желание создать Центральный блок управления автомобилем который будет коммутировать все цепи вашего авто , Включать повороты без реле поворотов система паркинга (сонары Камера), Музыка,окна, Двери,Фары,габариты,дворники,Запуск,по пин коду ,Опционально(GSM),Включение Вебасто затем автозапуск По достижении определенного температурного режима ,Связь между исполнительными устройствами по "ОПТОВОЛОКНУ" Т.Д. По кузову только (+ и - ).
А остальное, Ардуины с исполнительными устройствами. + Все что бы работало с Кар_ПК, и с системой диагностики (конечно с выводом на дисплей и собственной разработки на русском языке.
P/S. проект глобальный так что мы с вами не на 1 год.

[Chip]

Интересный проект , жду с нетерпением продолжения

[xeonlink]

С чего начать ??? А думаю начнем с создания оптической линии связи т.д протокола обмена данными по оптоволокну! Для начала узнаем что такое оптоволокно http://www.fopc.ru/content/view/27/76/
Для опытов думаю найдется у каждого какой нить старый центр с оптическим выходом звука OPTICAL OUT или оптический трансмиттер который можно легко собрать http://rf.atnn.ru/s7/cif-ik2_rx63.html
или купить например такой http://pdf1.alldatasheet.com/datashe...A/TOTX178.html
Жду предложения по протоколу обмена данными, и адресации устройств

[xeonlink]

Используя например такой оптический кабель можно гораздо упростить систему автоматизации автомобиля избегая дорогостоящих проводов

http://www.fopc.ru/component/option,com_virtuemart/page,shop.browse/category_id,8/Itemid,46/

[Chip]

Предлагаю двух байтовую адресацию, для универсальности софта

[poraboloid]

Объясните дураку, зачем в машине оптоволокно ?
Если один приемник, тот - же torx173 стоит под 500 рублей, какая тут экономия ?
Насколько я понимаю на каждое устройство в такой сети надо будет ставить такой приемник. И + еще и передатчик, если он еще должен отвечать в линию.
И как вся эта разводка будет соединяться ?

[(vS)]

оптоволокно для стеклоподъемников... до этого даже мерседесы еще не дошли

кан, вот ваша тема

[xeonlink]

Объясните дураку, зачем в машине оптоволокно ?
Если один приемник, тот - же torx173 стоит под 500 рублей, какая тут экономия ?
Насколько я понимаю на каждое устройство в такой сети надо будет ставить такой приемник. И + еще и передатчик, если он еще должен отвечать в линию.
И как вся эта разводка будет соединяться ?

Вот нарыл немного о мультиплексной проводке....


Как сэкономить медь

Подсчитано, что за последние пять лет число опций в автомобиле, являющихся в большинстве своем потребителями электрической энергии, увеличилось вдвое. И произошло это вовсе не по прихоти автопроизводителей, а благодаря растущим потребностям покупателей в комфорте и законодательным требованиям к безопасности и охране окружающей среды

Все бы ничего, но возможности электрооборудования не безграничны. И если раньше конструкторы решали вопросы, в основном связанные с увеличением надежности, то сейчас приходится думать над созданием принципиально новых схем, которые либо изменят традиционную "архитектуру" электрики, либо позволят ей приспособиться к поступи научно-технического прогресса.

Шины не для колес

Использующаяся до сих пор однопроводная схема подразумевает, что отрицательные выводы всех потребителей электроэнергии соединяются с "массой" - кузовом и другими металлическими частями автомобиля, которые выступают в роли второго, минусового провода. Однако когда общая длина реальных проводов, подключенных от потребителей к плюсу генератора, достигла полукилометра, а их вес приблизился к центнеру, выяснилось, что однопроводная схема не столь уж и хороша, какой казалось прежде.

Поэтому появилась мультиплексная проводка, а с ней - шина CAN (от Controller Area Network), которую при традиционном сохранении минуса на "массе" применяют вместо "растолстевших" жгутов старой схемы на современных моделях машин, насыщенных электроприводами и электронными блоками.

В шине CAN всего два провода. Первый выполняет те же функции, что возложены на многожильные кабели обычной бортовой сети, являясь питающим для группы потребителей. Второй провод - информационный, по нему передаются цифровые команды от бортового компьютера на включение того или иного устройства. Хотя потребителей пришлось оснащать декодерами, распознающими свои команды среди разнообразных сигналов, идущих по CAN-шине, а в автомобиле используются несколько мультиплексных поясов, такая проводка весит почти на 40 кг меньше традиционной.

источникМультиплексные системы электрооборудования автомобилей
Журнал "Автомобильная промышленность", 2004 год, № 6
УДК 629.113.004
Канд. техн. наук В.В. ЕРМАКОВ, А.В. КОНЧИЦ, Тольяттинский ГУ

Вместе с растущим числом всевозможных датчиков, электромоторов и регуляторов на автомобиле продолжает удлиняться и сеть проводов. Так, если в 1960 г. электросеть легкового автомобиля составляла - 200 м, то в настоящее время она увеличилась на порядок, а ее общая масса достигла 50 кг. Кроме того, она содержит 2000 контактных разъемов, разветвлений, предохранителей и т. п. Считается, что их число каждые 10 лет удваивается. Что порождает множество проблем, связанных со стоимостью, габаритными размерами, массой, гибкостью, проектированием, производством, монтажом, надежностью и поиском неисправностей в бортовых системах электрооборудования. Поэтому многие специалисты считают, что нужны совершенно новые принципы организации этих систем. И один из предлагаемых ими путей — мультиплексирование, при котором теоретически один единственный канал (шина) способен заменить несколько десятков проводов.


В мультиплексной системе все потребители электроэнергии с одной стороны подсоединены к линии электропитания, которая начинается от аккумуляторной батареи, а с другой — к информационной линии, соединяющей их с управляющим устройством. Находящиеся в непосредственной близости от потребителя программируемые электронные компоненты отфильтровывают предназначенные для них данные из информационной линии и подключают (или отключают) его к (от) источнику питания. То есть в данном случае для реализации каждой отдельной функции органа управления (стеклоподъемник, система замков дверей с центральным управлением, противоугонное сигнальное устройство и т. п.) в исполнительном элементе собственная линия не нужна.

Для того чтобы исполнительные блоки, т. е. потребители и блок управления, могли обмениваться информацией между собой, необходимо выполнить несколько условий. В частности, нужно, чтобы: канал передачи информации обеспечивал высокую скорость передачи данных; информация передавалась посредством физических величии (напряжение, сила тока, освещенность и т. д.); передача данных была регулируемой (кодирование, скорость передачи, аналогово-цифровое преобразование, разбивка и т. д.), т. е. выполнялась по так называемому протоколу.

Комплексный подход к мультиплексированию привел разработчиков к использованию шины с распределенной обработкой сигналов и схемой обнаружения конфликтных ситуаций, позволяя добавлять новые и новые модули, не перегружая систему в целом. (Это "сродни" архитектуре персонального компьютера, где по мере изменения характера решаемых задач можно установить дополнительные платы, не разрушая основу компьютера.)

Понятно, что инициаторами нового направления стали производители дорогих автомобилей — фирмы "Мерседес- Бенц", "Вольво" и др. Например, в 1990 г. на рынке появился "Мерседес-Бенц 500Е", контроллер двигателя которого общался с датчиками через цифровую шину. Всего год спустя, довольные результатом, конструкторы развили идею в автомобилях 8-класса с кузовом W140, где единственная цифровая шина связала между собой системы зажигания, впрыскивания топлива, АБС, ПБС, самодиагностирования, круиз-контроля, климат-контроля, кондиционер, клапаны управления циркуляцией воздуха, а также СD-плейер, сотовый телефон и систему "Лингватроник" распознавания голосовых команд. Здесь, кроме того, впервые была применена технология D2B, использующая не электрические, а световые сигналы. Причем последнее обусловлено несколькими причинами.

Во-первых, множество работающих электродвигателей, реле и прочих исполнительных механизмов излучают огромное количество разнообразных волновых помех. Поэтому нельзя исключить того, что одна из них совпадет с какими-либо бортовым управляющим сигналом. И тогда неожиданно для водителя может сработать, к примеру, один из контуров тормозной системы или подушка безопасности. В оптическом же диапазоне побочных излучений нет, и это обеспечивает надежность цифровой системы.

Во-вторых, передача сложных высокочастотных сигналов аудиосистем требует высокого (свыше 6 Мбит/с) быстродействия, что тоже вполне "доступно" оптическому диапазону.

В-третьих, при отсутствии изломов оптоволокна нет проблемы коротких замыканий, пожароопасное и окисления контактов.

Вторая по быстродействию (500 кбит/с) сеть из применяемых на дорогих автомобилях, CAN-Bus-C, связывает между собой системы управления двигателем, тормозами, автоматического поддержания дистанции между автомобилями ("Дистроник"), подвеской, фарами и т. д. В общем, все то, что необходимо непосредственно для движения.

Наконец, самая медленная (83,3 кбит/с) по действию сеть — CAN-Bus-В. Она объединяет приборы, обеспечивающие комфорт в салоне в том числе: климат-контроль; индикатор парковки ("Парктроник"); управление люком в крыше, стеклоподъемниками, замками, а также комбинацию приборов.

Две последние сети соединены между собой через электронный замок зажигания и могут обмениваться информаци- ей. Более того, аудиовидеосистема подсоединена не только к оптоволоконному кабелю, но и к CAN-Bus-В, а значит, в необходимых случаях возможна передача сигналов всеми тремя сетями.

К началу 1990-х годов стали опасаться, что на пути массового внедрения мультиплексирования возникнет барьер — высокая стоимость системы, естественным образом сказывающаяся на цене самого автомобиля. В связи с этим эксперты прогнозировали появление первого серийного автомобиля с мультиплексной системой не ранее 1995—1997 гг.

По срокам они ошиблись не намного. Частично мультиплексированный серийный автомобиль БМВ-850i был представлен в 1994 г. Модель была оснащена мультиплексной техникой, объединяющей различные функции управления в дверном модуле. Что касается стоимости, то здесь ошибка даже больше. Если, например, необходимо автоматически включить освещение, как только детектор дождя отметил наличие осадков, то достаточно изменить внутреннее программное обеспечение блока, управляющего освещением, — так, чтобы он распознавал сигнал "дождь", уже появившийся, на мультиплексной шине. И это никак не сказывается на стоимости автомобиля. Более того, мультиплексирование может даже удешевить отдельные системы автомобиля. Вот характерный пример: на одном легковом автомобиле представительского класса, оборудованном традиционной системой электрооборудования, в стойке двери был проложен жгут из 50 проводов. Когда же сети объединили, их число сократилось до четырех. И если учесть, что различные расширения функциональных возможностей электрооборудования, которые обычная техника не позволяет реализовывать из-за недостатка места на автомобиле, с помощью мультиплексной техники становятся вполне возможными, то ясно: это — повышение показателя "качество—цена". Со всеми вытекающими отсюда последствиями на рыночный опрос. И хотя для автомобиля БМВ-850i это была всего лишь встроенная в дверь система управления стеклоподъемником и защиты от защемления (например, руки ребенка стеклом), и данные функции объединил дверной модуль, кодированные сигналы которого передавались по двум линиям в основной модуль центрального блока управления, затраты на мультиплексную технику позволили сэкономить в общей сложности 39 линий, из них 14 — в двери водителя, 21 — в двери со стороны пассажира, сидящего рядом с водителем.

Фирма "Вольво" представила свою модель автомобиля (S80) несколько позже — в 1998 г. Но уже с полностью мультиплексированной системой, в состав которой входят 24 модуля, управляющие силовыми цепями. Система работает, в зависимости от возложенных на нее функций, в двухскоростном режиме: для управления двигателем и трансмиссией используется шина данных, рассчитанная на передачу информации со скоростью 250 кбит/с, а для других устройств — более "медленная" (125 кбит/с).

В 1999 г. к БМВ и "Вольво" присоединилась и фирма "Пежо": на двух своих моделях, "Пежо-206" и "Пежо-406", она установила мультиплексную проводку, в которой использованы два дополняющих друг друга сетевых протокола. Так, комплексный контроль работы двигателя, коробки передач и АБС выполняет разработанная фирмой "Бош" шина САN, а шина VAN, разработанная фирмами ПСА и "Рено", — электроникой кузова (кондиционером, системой дверных замков и т. д.) и регулированием устойчивости автомобиля при движении. Причем новые функции осуществлялись уже не за счет встраивания дополнительных электрических приборов, а благодаря требующему меньших затрат программному обеспечению.

Имеющиеся в настоящее время разработки реализованы, в основном, зарубежными производителями. Однако существующие сегодня потребности автомобильного рынка и высокие цены на зарубежную электронику обусловили некоторое развитие и российского производства мультиплексных систем.

Так, в 2003 г. 000 "Технополис" (г. Тольятти) оснастило автомобиль ВАЗ-21113 интерфейсной системой управления электрооборудованием, которая состоит из нескольких микроконтроллеров, объединенных в единую сеть с помощью мультиплексной шины. Система управляет всеми, за исключением систем зажигания и впрыскивания топлива, исполнительными устройствами автомобиля. В результате впервые на отечественном автомобиле без значительного удорожания конструкции были реализованы такие функции, как автосвет, регулирование паузы работы стеклоочистителя в прерывистом режиме, блокирование стеклоподъемников задних дверей (защита от опускания стекол детьми), голосовое сопровождение, полная самодиагностика электрооборудования и др. Благодаря этому число контактных соединений снизилось на 25 %, а масса меди в проводах — на 20 %. Но главное, дальнейшее совершенствование сети электрооборудования автомобиля стало намного проще.

© Автомаш 2004


источникhttp://www.avtomash.ru/guravto/2004/20040639.htm

ИНТЕРФЕЙСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ («ИСУ»)

Разработанная фирмой «Технополис» совместно со специалистами АвтоВАЗа интерфейсная система управления электрооборудованием производит управление всем электрооборудованием автомобиля ВАЗ-2110-М4 за исключением системы управления двигателем, с которой ведется обмен информацией.

Прежде чем перечислить функциональные особенности, остановимся на определяющих показателях - стоимость и надежность.

Стоимость. Себестоимость «ИСУ» при серийном выпуске 100 000 комплектов в год составляет от 7 до 9 тыс. руб. в зависимости от комплектации и объема поставленных задач. Стоимость систем управления электрооборудованием на серийном автомобиле ВАЗ-2110 =6900 руб.

Надежность. Одним из основных показателей надежности работы электрооборудования является количество контактных соединений. Количество исключаемых контактов для ВАЗ-2110 = 383, а вновь введенных на интерфейсной системе = 285. При этом отметим, что количество реализованных функций значительно увеличилось.
Новые функциональные возможности «ИСУ»

Диагностический тестер. «ИСУ» имеет в своем составе бортовой тестер для диагностики системы управления двигателем, с выводом информации на собственный ЖКИ дисплей.

Полная диагностика электрооборудования. Интерфейсная система производит диагностику работоспособности всех имеющихся нагрузок на автомобиле, что позволяет производить:
контроль качества сборки электрооборудования на конвейере;
тест электрооборудования при предпродажной подготовке;
определение неисправностей водителем без обращения в сервисную службу;

Органы управления. В интерфейсной системе не имеет значения, к какому контроллеру подключены органы управления. В оснащенном «ИСУ» автомобиле на водительской двери находятся 4 переключателя стеклоподъемников, джойстик управления наружными зеркалами, блокиратор стеклоподъемников и дверных замков. Если там же установить хоть все выключатели автомобиля, количество проводников, подводимых к двери, не изменится.

Установка новых контролеров и систем. По сравнению с классической схемой электрооборудования, установка новых контроллеров становится более легкой задачей, поскольку на шине интерфейса имеется информация обо всех процессах, происходящих в автомобиле, и по ней же можно передать новую информацию, которую воспримут все управляющие контроллеры системы. Т.е. на новый контроллер нужно подать только питание и сигнал интерфейса и затем подключать к нему любые новые датчики и/или нагрузки.

Короткое замыкание в нагрузке. Примененный метод управления нагрузками исключает перегорание предохранителей при коротком замыкании. Бортовая диагностическая система, определив КЗ, отключает нагрузку, восстанавливая управление немедленно после устранения неисправности.

Запуск двигателя. При включении стартера система производит временное отключение абсолютно всех нагрузок кроме ламп габаритного света, что облегчает запуск двигателя. Кроме того, система отключит стартер при наборе оборотов, ограничит время его непрерывной работы, а так же запретит запуск при работающем двигателе.

Охранная сигнализация. В интерфейсную систему заложен оригинальный принцип охранной сигнализации, который в сочетании с функцией иммобилайзера обеспечивает уровень защиты, превышающий все известные аналоги. Угон становится практически невозможен. При постановке автомобиля на охрану все стекла поднимутся автоматически.

Функции «Центральный замок» и Сигнализатор превышения скорости становятся базовыми. Дополнительные блоки управления не требуются.

Сигнализатор ручного тормоза. При начале движения с поднятым ручным тормозом немедленно будет подан световой и звуковой сигнал, сигнализирующий о необходимости опустить рукоятку.
Интеллектуальное управление светотехникой, позволит:
Временно дублировать работу внешней светотехники, т.е. временно выполнять функции вышедшей из строя лампы другими лампами;
Напоминать о забытом указателе поворота;
Произвести автоотключение забытых во включенном состоянии фар или перевести их в экономичный режим; Осуществить плавное включение светотехники, что увеличит срок службы ламп;
Произвести автоматическое включение ближнего света при резком наступлении темноты, например при въезде в тоннель.

Функция часы - будильник - таймер

Интеллектуальное управление стеклоподъемниками, блокираторами, «дворниками», комбинацией приборов и т.д. и т.п., т.е. практически всё управление становится интеллектуальным.
Развитие
Бортовой радиоприемник. Встраивание РМ приемника в интерфейсную систему обойдется всего в 300 р.

Питание +42В Переход на +42 В., практически не потребует переделки, при этом стоимость «ИСУ» снизится.

Дополнительно разрабатывается ряд устройств и функций, которые являются ноу-хау разработчиков и пока не рекламируются.

Заключение

Что дает установка интерфейсной системы на автомобиль? Бортовой диагностический комплекс, система охранной сигнализации, приемник за «смешные» деньги, интеллектуальное управление светотехникой, снижение объема жгутов и количества контактов, и множество других функций при сравнимой общей стоимости. Но главное заключается в том, что дальнейшее развитие электронных систем на автомобиле становится несравнимо легче. Т.е. система разрабатывается с прицелом на дальнюю перспективу. Совершенствование схемы и увеличение объема выпуска, несомненно, приведет к снижению стоимости.

источникhttp://www.texhopolis.ru/publication/article_3.html

[xeonlink]

Японское министерство экономики, торговли и индустрии и 10 крупнейших автомобильных компаний страны создают новую операционную систему, которая будет управлять всей электроникой, системами диагностики и безопасности в автомобиле.



Надо сказать, что подобную ОС разрабатывают и в Европе, однако из-за разрозненности компаний каждый концерн создает свою ОС, причем делает это по-своему, с разными сервисами.



Японские производители, зная об этом, приняли решение о совместных разработках, чтобы создать общими усилиями мощную операционную систему, которая займет львиную долю мирового рынка.



Разработкой ОС, которая получила название JasPar (Japan Automotive Software Platform Architecture), занимаются такие автомобильные гиганты, какToyota Motor, Nissan Motor, Honda R&D, Denso, Toshiba и другие.



Правительство Японии не останется в стороне и выделит в 2008 году 1 миллиард йен, однако большую часть вложат сами компании-производители.


При помощи ОС, которая будет интегрирована в бортовой компьютер автомобиля, можно будет управлять системами диагностики двигателя и трансмиссии, расходом топлива, которое в перспективе станет водородно-электрическим, работой тормозной системы и зарядом аккумулятора. В дальнейшем в ОС будет добавлена поддержка всех второстепенных функций: управление климатом в салоне автомобиля, управление аудио-видео системами и так далее, вплоть до управления стеклоподъемниками.
http://www.cifrovik.ru/publish/open_article/9778/

[poraboloid]

Вот нарыл немного о мультиплексной проводке....http://www.texhopolis.ru/publication/article_3.html

Не узнал ничего принципиально нового.
Большую часть описанных функций (если не все), умеют делать сигнализации и отдельные контроллеры.
ИМХО единственное оправданное применение оптоволокну в машине - передавать аудиосигнал с головного устройства на усилитель.